一、引言

近代以降，随着新式交通工具的涌现，驿运作用日益式微。中华民国肇建之初，驿运旋被裁撤。直至抗战爆发，在全国交通线路被日军封锁和当局的主动破坏下，为了缓解交通运输的紧张局势，国民政府倡设恢复传统的人力与畜力运输，驿运再度应运而生，成为保障前线及后方物资运输的重要方式。目前，理论界关于战时驿运的研究主要分为两个方面。一是从国家层面进行宏观考察。顾文栋主要探讨了国民政府官办驿运的失败原因[1](P49-55)。不同的是，杨斌、陈红民、肖雄等人均从驿运的建立、开展、绩效等角度展开分析，肯定了国民政府官办驿运的成绩[2](P108-114)[3](P159-174)[4](P84-87)。二是从地方视角进行个案阐述。据检索，主要的研究对象有安徽[5](P114-124)、甘肃[6](P86-87)、陕西[7](P78-80)、云南[8]、四川[9]、湖南[10]、新疆[11](P129-137)、广东[12](P119-125)八省(自治区)以及整个西北区域[13](P75-96)。虽然已有不少学者对驿运作了颇为深入的研究，但至今未见抗战时期江西驿运的专题论述。既往研究虽然稍有涉及，如陈荣华简析了江西驿运的建立过程、开展业务及贡献[14](P318-321)，胡卫星简略论述了江西驿运的作用[15](P28-29)，游海华提及了东南各省均设有驿运管理处，认为驿运管理处的设置加强了对传统交通网的利用[16](P93)；然而这些研究成果仅停留于表层的描述，缺乏对驿运内在运作路径的细致分析。笔者不揣浅陋，依据江西省馆藏档案和民国报刊记载等相关史料，拟从江西驿运机构的规复、驿运管理制度修订、战时江西驿运的营运、江西驿运的特点和意义及问题四个方面作一初步的钩沉，以期更好地认识江西在抗战中的角色及地位。

二、战时江西驿运机构的规复

江西自古以来就是联结东南沿海的战略要冲与交通孔道，驿运则是其输送物资和传递文件的重要方式。迨至元代，江西境内有站赤(“驿传”的蒙文译名)总计154处，马站85处，马2 165匹，轿25乘，水站69处，船568条，驿运由此驶入了“快车道”的发展时代。明清以降，在原有驿站发展的基础上，江西继续拓宽路网，完善城乡交通。据统计，“以南昌为中心的主要驿道有8条，州县之间的主要铺路有35条，共计大路13 392里、小路12 877里”[17](P3)。然而，日久弊生，清代后期驿站每岁耗费国家“银300余万两”，不仅“饱州县官私囊”，而且地方官常擅自滥用“马上飞递”“五百里排单”等快马，投递“无足重轻之例信(贺节、贺寿)”，造成蠹国与扰民的双重性危害[18]。1896年3月20日，清政府正式批准开办大清邮政官局，中国近代的邮政因而诞生，各省驿站的作用日渐消逝。直至1911年4月，江西才奉旨裁撤驿站，“衙署公文无论何处何类人来往，必须按平邮，一体交付满费，交邮局寄递。1912年，江西省内邮驿遂告裁尽”[19](P58)。

全面抗战军兴前，随着汽车、火车和轮船等新式交通工具的涌现，江西现代交通事业均有较大的发展。在公路方面，到1937年，江西全省“共有里程6 545公里”[20](P22)，“可通车里程6 347公里”[21](P50)，仅次于广东省。另有资料显示，“以南昌为中心的全省公路网基本形成，四邻六省的省际公路已经接通，全省83个县有75个县城通了公路”[22](P97)。易言之，江西基本上完成了境内的公路网络。在铁路方面，已正式通车者有143公里之南浔路、293公里之浙赣路南玉段、290公里之南萍段、220公里(在赣境长度)之京赣线祁贵段，亦均将于1937年秋季完工；此外，仍有赣粤、赣鄂和赣闽等线正在建设之中[23](P10)。在水路方面，“鄱阳湖与赣河干支流之间，已有旧时小轮及帆船行驶，且可与长江联络，各种农产品及笨重低贱之货物，多赖以转运”[23](P10)。

然而，这一蓬勃的景象并未得到健康持续的发展，不久就因为战火而陷入困顿。1937年12月完成的京赣铁路“旋因敌陷芜湖，开始破坏，拆移路轨”；1938年5月，南浔铁路也“因战事关系，全线破坏”[24](P21)。同年6月，日军开始侵犯赣北，26日，马当要塞被敌突破，日军乘势向彭泽进犯。不久，彭泽、湖口、九江、星子、瑞昌、德安、永修等7个县被攻占。及至1939年3月南昌会战前后，江西北部地区共有14个县市相继失守，北出长江的航线亦被拦截。与此同时，上海与广州等地先后沦陷，导致长江中下游航路以及粤汉铁路、浙赣铁路受阻，加之东南沿海的贸易口岸被敌封锁，而处于浙、闽、粤及湘四省中间地段的江西省，由于盛产粮食，“是后方三大产粮省之一”[25](P117)，并且矿产资源十分丰富，故自然而然地成为联结东南前线与西南大后方的战略枢纽，因此物资运输任务异常频仍，其中以军运最为浩繁。

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